TIR IN GINOCCHIO PERCHE’ SENZA LIQUIDITA’

L’annuncio del fermo dell’autotrasporto, arrivato ieri, è solo l’ultimo campanello d’allarme di un settore in affanno, dove la protesta non è più episodica, ma il sintomo di una crisi profonda e persistente. E nei prossimi mesi, la situazione potrebbe addirittura peggiorare. Secondo le stime dell’Ufficio studi della CGIA, infatti, un’impresa su cinque rischia di chiudere entro la fine dell’anno, schiacciata da una crisi di liquidità sempre più soffocante. Se il prezzo del diesel dovesse rimanere costantemente sopra i 2 euro al litro sino alla fine del 2026, non c’è speranza. Molti piccoli padroncini saranno costretti a gettare definitivamente la spugna.

I numeri sono impietosi: a fronte di oltre 6.500 imprese del settore dell’autotrasporto presenti in Veneto, 700/800 di queste attività potrebbero essere costrette ad arrendersi entro la fine di quest’anno, lasciando i propri automezzi fermi nei piazzali, come carcasse silenziose di un settore in affanno. Non si tratta solo di camion che si fermano, ma di un intero sistema che rischia di implodere, con ripercussioni a catena sull’economia reale e sulla tenuta di tantissime di famiglie.

• Perché il caro-gasolio mette in ginocchio l’autotrasporto

Per chi osserva il mondo della logistica dall’esterno, l’aumento del prezzo del carburante alla pompa sembra un fastidio gestibile: un costo che si “ribalta” semplicemente sul cliente finale. Ma per un’impresa di autotrasporto, la realtà è radicalmente diversa. Non è solo una questione di rincari, è una crisi di sostenibilità finanziaria. In un’azienda di trasporto media, il gasolio rappresenta circa il 30 per cento dei costi operativi totali. Insieme al costo del personale, è la voce di spesa più pesante. Quando il prezzo del gasolio subisce impennate repentine, questo equilibrio si spezza istantaneamente. A differenza di altri settori produttivi, l’autotrasportatore opera spesso con contratti a lungo termine o tariffe fisse negoziate mesi prima. Se il carburante aumenta del 24 per cento come è successo dall’inizio del conflitto nel Golfo, questo costo extra viene assorbito interamente dal trasportatore.

• Diesel: il rincaro boom del prezzo alla pompa

Il prezzo del diesel alla pompa in modalità self oggi è mediamente pari a 2,135 euro al litro. Nonostante il taglio delle accise deciso dal governo Meloni e prorogato fino al prossimo inizio di maggio, rispetto all’inizio della guerra nel Golfo l’incremento di prezzo è stato del 24 per cento (+0,415 euro al litro). Ma se il confronto lo facciamo con il 31 dicembre scorso, il rincaro è stato addirittura del 30,6 per cento (+0,50 euro al litro). Considerato che un serbatoio di un mezzo pesante contiene circa 500 litri di gasolio, oggi ad un autotrasportatore fare il pieno al proprio Tir costa 1.067 euro, 207 euro in più rispetto ad un mese e mezzo fa e 250 euro in più se la comparazione viene eseguita con la fine dell’anno scorso[1] (vedi Tab. 1). Ipotizzando che il prezzo del diesel odierno rappresenti il dato medio del 2026, quest’anno per rifornire un mezzo pesante il proprietario dovrebbe spendere 76.860 euro, praticamente quasi 17.500 euro in più di quanto ha speso nel 2025[2]. 

• Il problema del “cash flow” e l’effetto asimmetrico

Tuttavia, il vero killer silenzioso non è solo il prezzo del diesel in sé, ma lo sfasamento temporale tra pagamenti e incassi:

• pagamento immediato: il gasolio si paga alla pompa o con fatture a brevissimo termine (settimanali o quindicinali);
• incasso differito: le fatture per i servizi di trasporto vengono pagate agli autotrasportatori a 60, 90 o addirittura 120 giorni.

Questo crea una “fame di liquidità” letale. L’autotrasportatore si ritrova ad anticipare cifre enormi per permettere ai camion di viaggiare, sperando di recuperare quei soldi mesi dopo. Se il capitale circolante non è solido, l’azienda si ferma non per mancanza di lavoro, ma per l’impossibilità fisica di riempire il serbatoio.

Esistono meccanismi di protezione, come il cosiddetto fuel surcharge[3], che permette di adeguare le tariffe in base alle variazioni del prezzo del gasolio rilevate dal Ministero. Tuttavia, l’applicazione non è automatica né universale:

• potere contrattuale. I piccoli padroncini faticano a imporre l’adeguamento ai grandi committenti;
• ritardo normativo. Spesso l’adeguamento scatta con un ritardo temporale rispetto alla fiammata dei prezzi, lasciando il trasportatore scoperto nel momento di massima crisi.
• La “beffa” del taglio delle accise

Le difficoltà degli autotrasportatori non si esauriscono nella fiammata del prezzo del gasolio; il nodo centrale è una strategia politica che, nei fatti, finisce per penalizzare la categoria anziché sostenerla. Il riferimento critico va alle misure adottate dal Governo negli ultimi mesi. Se da un lato è stato introdotto il taglio delle accise, dall’altro è rimasto al palo il promesso credito d’imposta a favore delle imprese di trasporto: un provvedimento che, ad oggi, esiste solo sulla carta e interesserà solo una piccola parte (circa il 22 per cento) dei mezzi di trasporto merci in circolazione. Paradossalmente, proprio il taglio delle accise — presentato come un sollievo immediato — si è rivelato un autentico boomerang. Per legge, infatti, gli autotrasportatori beneficiano di un rimborso sulle accise pagate sul gasolio professionale. Nel momento in cui il Governo riduce temporaneamente l’imposta per tutti i consumatori, quella stessa riduzione viene decurtata dal rimborso spettante alla categoria. In sintesi: lo sconto alla pompa neutralizza il vantaggio fiscale specifico. Se a questo aggiungiamo che il mercato ha rapidamente assorbito il taglio, vanificando l’effetto sul prezzo finale, il quadro è completo: gli autotrasportatori perdono il rimborso senza ottenere un calo strutturale dei costi. Una beffa in piena regola.

• Committenti inadempienti

A complicare lo scenario si aggiunge l’atteggiamento di molti committenti. Numerosi vettori, specialmente i più piccoli, stanno ricevendo comunicazioni dai propri committenti in cui viene contestata l’applicazione della clausola di fuel surcharge.

Questa clausola contrattuale dovrebbe garantire l’adeguamento automatico delle tariffe quando il prezzo del gasolio oscilla oltre il 2 per cento rispetto ai valori di riferimento. Eppure, la realtà odierna racconta una storia diversa: da un lato c’è qualche committente che nega tout court l’adeguamento e, dall’altro, chi lo riconosce solo parzialmente, scorporando arbitrariamente la quota corrispondente al taglio delle accise introdotte dal Governo.

• In 10 anni in Veneto perse oltre 2mila ditte

Come dicevamo più sopra, le difficoltà del settore vengono da lontano. Negli ultimi 10 anni, infatti, lo stock complessivo delle imprese attive di autotrasporto[4] presenti in Veneto è diminuito di 2.142 unità. Se nel 2015 erano 8.808, nel 2025 sono scese a 6.666 (-24,3 per cento), due punti percentuali in più della media nazionale (-22,2). A livello regionale le situazioni più critiche si sono verificate in Valle d’Aosta con una contrazione del 34,1 per cento (in valore assoluto pari a -29), nelle Marche del 33,4 per cento (-1.062), nel Lazio del 32,5 per cento (-2.238), in Friuli Venezia Giulia del 30,5 per cento (-449) e in Sardegna del 30,2 per cento (-722). Per contro, l’unica regione che può contare su un saldo positivo è il Trentino Alto Adige con il +12,1 per cento (+165) (vedi Tab. 2). Sicuramente le crisi economiche che si sono succedute in questo periodo[5] hanno contribuito in misura determinante a ridurre la platea delle imprese di questo settore. Senza contare che soprattutto nel Triveneto si è fatta sentire la concorrenza dei vettori stranieri, in particolare di quelli provenienti dai paesi dell’Europa dell’est. Tuttavia, un contributo importante a questo ridimensionamento è ascrivibile anche all’elevato numero di aggregazioni e acquisizioni che si sono verificate in questo ultimo decennio, provocando, in particolare, una forte decurtazione del numero delle imprese monoveicolari. Un cambiamento non del tutto negativo. Anzi. Grazie agli effetti delle crisi e a questi processi di unione aziendale, la dimensione media delle imprese è aumentata e, conseguentemente, è cresciuto anche il livello di produttività dell’intero sistema logistico.

• A Verona il maggior numero di imprese. A Belluno, invece, la moria più importante

Sempre nel 2025, la realtà provinciale italiana dove si conta il maggior numero di imprese del settore dell’autotrasporto è Napoli con 3.984 attività. Seguono Milano con 3.102 e Roma con 2.854. In Veneto è Verona a registrare il numero di ditte più elevato pari a 1.573 unità. Seguono Padova con 1.504 e Treviso con 1.094.  Rispetto a 10 anni fa, invece, è Belluno ad aver registrato la contrazione più elevata pari a -34 per cento (-73 imprese). Seguono Treviso con il -30 per cento (-468), Rovigo con il -28,9 (-155) e Venezia con il -28,7 (-354) (vedi Tab. 3).

Tab. 1 – Prezzo medio del diesel in modalità self service (€/litro)

                            Elaborazione Ufficio studi CGIA su dati di Staffetta Quotidiana

*giorno che precede l’attacco militare degli USA all’Iran

Tab. 2 – Sedi di imprese attive dell’autotrasporto – dati regionali

Elaborazione Ufficio Studi CGIA su dati camerali

Tab. 3 – Sedi di imprese attive dell’autotrasporto – dati provinciali

Elaborazione Ufficio Studi CGIA su dati camerali

[1] Ricordiamo che su richiesta dell’UE, dal 1° gennaio 2026 c’è stato l’allineamento delle accise dei carburanti che ha comportato una riduzione di 4,05 centesimi di euro al litro per la benzina e un aumento dello stesso importo per il diesel.

[2] Si è ipotizzato che il prezzo medio nel 2026 del diesel sia di 2,135 euro/litro: importo medio alla pompa pagato ieri in modalità self service (Fonte: Staffetta Quotidiana). Si è quindi ritenuto che il taglio delle accise introdotto nel mese scorso dal Governo sia prorogato per tutto l’anno. Non si è conteggiato l’effetto economico della riduzione del credito di imposta previsto sempre dall’Esecutivo per i mesi di marzo, aprile e maggio 2026. Si è stimato che l’autocarro in esame percorra quest’anno 120.000 Km con un consumo medio di poco superiore ai 3 Km/litro; pertanto, il mezzo consumerà 36.000 litri di diesel all’anno. Ricordiamo che l’anno scorso il prezzo medio del diesel alla pompa in modalità self è stato di 1,650 euro al litro (Fonte: Staffetta Quotidiana). Segnaliamo, infine, che solo i mezzi di trasporto di peso superiore alle 7,5 tonnellate e di categoria Euro 5 o superiore possono beneficiare dei crediti di imposta previsti per legge. Con il totale pari a 100, in Italia gli autocarri che non possono ricorrere al credito di imposta sono il 78 per cento.

[3] Supplemento carburante.

[4] Sono dati camerali e riferiti al Codice Ateco 49.41.00 (anno 2025) che include le attività di trasporto di merci su strada. Ovvero:
• Trasporto di legname;
• Trasporto di bestiame;
• Trasporto refrigerato;
• Trasporti pesanti;
• Trasporto di prodotti sfusi, incluso trasporto in autocisterna e raccolta di latte nelle fattorie;
• Trasporto di autovetture;
• Trasporto di rifiuti e materiali di scarto effettuato da imprese che non svolgono attività di raccolta o smaltimento;
• Trasporto di merci su strada, per conto di unità postali o corrieri, non connesso ad altre attività postali o di corriere;
• Trasporto o spostamento di oggetti tra due unità distinte, ad esempio tra edifici, magazzini, su base remunerativa o contrattuale (per conto terzi);
• Trasporto su strada di opere d’arte, ad esempio in automezzi monitorati, con controllo climatico e sospensioni pneumatiche;
• Noleggio di veicoli per il trasporto di merci con conducente;
• Trasporto di merci mediante veicoli trainati da persone o animali;
• Noleggio di autobetoniere (autocarri betoniera) con conducente (trasporto con autobetoniera);
• Consegna di mobili, incluse eventuali operazioni di disimballaggio e installazione connesse ai servizi di trasporto.

Sono escluse, invece, le seguenti attività:

• Trasporto di tronchi all’interno di boschi connesso alle attività di taglio degli alberi;
  • Distribuzione di acqua tramite autocarri;
  • Trasporto di rifiuti effettuato da imprese che svolgono attività di raccolta di rifiuti;
• Servizi di trasloco;
  • Gestione di terminal per la movimentazione merci;
  • Servizi di imballaggio per il trasporto;
  • Movimentazione merci in siti industriali, in genere con mezzi di trasporto non adatti al trasporto su strade aperte al traffico pubblico;
  • Ritiro delle merci e raggruppamento per la spedizione;
  • Attività postali e di corriere;
  • Attività di trasporto con automobili e veicoli blindati.

[5] A seguito della crisi da debito sovrano (2012/2013) e da Covid (2020/2022).